Opel 1.4 Turbo ve 1.6 Benzinli Motorlarda Ateşleme Parçaları

Sabah servise ilk gelen araç bir Astra J 1.4 Turbo'ydu. Sahibi motor arıza lambasının yanıp söndüğünü, aracın rölantide titrediğini ve gaz verince silkelediğini söyledi. Arıza tespit cihazını bağladık, tek bir silindirde tekleme kaydı vardı. Kaputu açtığımızda sebep belli oldu: birkaç ay önce bujiler başka bir yerde değiştirilmiş ve atmosferik 1.6 motor için önerilen buji takılmıştı. Yanlış ısı değerindeki buji, turbo motorun yüksek yanma basıncına dayanamamıştı. Bu hikâye, 1.4 Turbo ile 1.6 atmosferik benzinli motorun ateşleme parçalarının neden ayrı düşünülmesi gerektiğini çok iyi özetliyor.

İki motorun çalışma koşulları neden farklı?

Atmosferik 1.6 benzinli motor, havayı doğal yollarla emer. Silindir içindeki basınç ve sıcaklık turbo motora göre daha düşük seviyededir. 1.4 Turbo ise havayı turbo ile sıkıştırarak silindire gönderir. Daha küçük hacimden daha yüksek güç elde etmek için silindir içi basınç ve sıcaklık önemli ölçüde artar. Bu yüksek basınç, kıvılcımın atlamasını zorlaştırır; yani bobinin daha güçlü bir voltaj üretmesi, bujinin de bu koşullara dayanıklı olması gerekir.

Opel'in bu iki motoru farklı yıllarda farklı modellerde kullanıldı. 1.6 atmosferik benzinli Astra H, Astra J, Zafira ve Insignia gibi modellerde yaygındı. 1.4 Turbo ise Astra J, Astra K'nın bazı versiyonları, Corsa'nın bazı versiyonları, Mokka, Meriva B ve Zafira C gibi modellerde karşımıza çıkar. Her iki motorun da zaman içinde farklı versiyonları olduğunu unutmamak gerekir.

Bujiler: en kritik fark

Isı değeri

Bujinin ısı değeri, bujinin yanma odasındaki ısıyı ne kadar hızlı dışarı aktarabildiğini gösterir. "Sıcak" buji ısıyı daha yavaş atar, "soğuk" buji daha hızlı. Turbo motorlar daha yüksek yanma sıcaklığına sahip olduğu için genellikle daha soğuk tip bujiler gerektirir. Atmosferik motor için tasarlanmış daha sıcak bir buji turbo motora takıldığında aşırı ısınarak ön ateşlemeye (vuruntu) neden olabilir. Bu da en hafif ihtimalle tekleme, en kötü ihtimalle piston hasarı demektir.

Elektrot yapısı ve tırnak aralığı

Turbo motorlarda kullanılan bujilerde elektrot malzemesi (iridyum, platin gibi) ve tırnak aralığı da özel olarak belirlenir. Yüksek basınç altında kıvılcımın atlaması için tırnak aralığı daha dar tutulabilir. Bu nedenle tırnak aralığını "elle ayarlarım" diyerek değiştirmek önerilmez; özellikle iridyum ve platin bujilerde elektrot kolayca zarar görebilir.

Değişim aralığı

Değişim aralığı buji tipine ve motora göre üretici tarafından belirlenir. Turbo motorlarda bujiler daha zorlu koşullarda çalıştığı için servis kitapçığındaki aralığa sadık kalmak önemlidir. Atmosferik motorda bujiyi bir süre geciktirmek genelde hafif performans kaybıyla sonuçlanırken, turbo motorda bu gecikme bobin arızasına kadar giden sorunlar yaratabilir.

Ateşleme bobinleri

Opel'in bu dönem benzinli motorlarında genellikle tüm silindirleri besleyen tek parça bir bobin modülü (ateşleme kaseti) kullanılmıştır. Modül, silindir kapağının üzerine oturur ve bujilere doğrudan bağlanır. 1.4 Turbo ile 1.6 atmosferik motorun bobin modülleri görünüş olarak benzeyebilir, ancak bağlantı yapısı, uzunluk ve elektriksel karakteristik açısından farklı olabilir. Aynı motorun farklı versiyonlarında bile bobin modülü değişebilir.

Bobin arızasının en tipik nedenlerinden biri, eskimiş bujilerdir. Buji aşındıkça tırnak aralığı açılır, kıvılcımın atlaması için gereken voltaj artar ve bobin daha fazla zorlanır. Turbo motorlarda bu etki daha belirgindir. Bu nedenle bobin değişirken bujilerin de kontrol edilmesi, gerekiyorsa birlikte değiştirilmesi tavsiye edilir.

Bir de yağ kaçağı konusu var. Subap kapağı contası veya buji kuyusu contalarından sızan yağ, bobin modülünün buji bağlantılarına ulaşabilir. Yağ, lastik bağlantıları şişirip bozar ve kaçak akıma neden olur. Bobin değişiminde buji kuyularında yağ görüyorsanız, önce kaçağı gidermeden yeni bobin takmak para israfıdır.

Diğer ateşlemeyle ilgili parçalar

• Krank ve eksantrik mili sensörleri: Ateşleme zamanlamasını belirler. Arızalandığında motor çalışmayabilir ya da düzensiz çalışabilir.
• Vuruntu sensörü: Özellikle turbo motorlarda kritik; vuruntu algılandığında ateşleme avansını geri çeker.
• Kablo demeti ve soketler: Isıyla zamanla sertleşen soketler temassızlık yaratabilir.
• Akü ve şarj sistemi: Düşük voltaj, bobinin performansını doğrudan etkiler.

Arıza belirtileri ve ayırt etme

Ateşleme sisteminde sorun olduğunda en tipik belirtiler şunlardır: motor arıza lambasının yanması veya yanıp sönmesi, rölantide titreme, hızlanırken silkeleme, yakıt tüketiminde artış ve soğuk çalıştırmada zorlanma. Yanıp sönen motor arıza lambası genellikle ciddi tekleme olduğunu gösterir; bu durumda aracı yüksek devirde kullanmamak gerekir çünkü yanmayan yakıt katalitik konvertöre zarar verebilir.

Ustanın ayırt etme yöntemi basittir: Arıza tespit cihazıyla hangi silindirde tekleme olduğu belirlenir. Eğer bobin modülü tek parçaysa ve tek silindirde sorun varsa, önce o silindirin bujisi kontrol edilir. Buji iyi görünüyorsa, bobin bağlantısı ve buji kuyusundaki yağ durumu incelenir. Gerekirse bujiler silindirler arasında yer değiştirilerek arızanın bujiyle mi bobinle mi ilgili olduğu anlaşılır.

Parça seçerken dikkat edilecekler

Bujide en güvenli yol, üreticinin öngördüğü tipe veya bu tipe karşılık gelen eşdeğer ürüne yönelmektir. Bosch, NGK, Denso gibi markalar Opel motorları için uygun bujiler sunar; ancak doğru ürün kodunu motor koduna göre seçmek gerekir. Bobin modülünde ise kaliteli eşdeğer veya ilk montaj üreticisinin ürünü tercih edilmelidir. Çok ucuz bobinler kısa sürede arızalanabilir ve motor kontrol ünitesinin hata kaydetmesine yol açabilir.

Değişim sonrası kontrol

Buji ve bobin değişiminden sonra ilk iş, arıza tespit cihazıyla kayıtlı hata kodlarını silmek ve kısa bir test sürüşü yapmaktır. Test sürüşünde motor hem rölantide hem de orta-yüksek devirlerde yük altında denenmelidir; turbo motorlarda tekleme genellikle yük altında kendini gösterir. Sürüşten sonra kodlar yeniden okunur. Eğer tekleme kaydı tekrar geliyorsa, sorun buji veya bobinde değil; enjektör, kompresyon ya da vakum kaçağı gibi başka bir noktada aranmalıdır. Bobin modülünün soketinin tam oturduğundan ve kilit tırnağının kapandığından emin olmak da önemli; yarım oturan bir soket, birkaç gün sonra aynı arızayı geri getirir.

Sık yapılan hatalar

• Atmosferik motorun bujisini turbo motora takmak (yukarıdaki hikâyede olduğu gibi)
• Bujileri sıkma değerini bilmeden, aşırı kuvvetle sıkmak; alüminyum silindir kapağında dişler zarar görebilir
• Buji kuyusundaki yağ kaçağını görmezden gelip sadece bobini değiştirmek
• Arıza kodunu okumadan "bobin gitmiştir" diyerek parça almak
• Bujileri motor sıcakken sökmek; soğuması beklenmelidir

Sık sorulan sorular

1.4 Turbo'nun bujisini 1.6 atmosferik motora takabilir miyim?

Önerilmez. Daha soğuk tip buji atmosferik motorda yeterince ısınamayabilir ve zamanla kurum birikmesine yol açabilir. Her motora üreticinin öngördüğü tip takılmalıdır.

Bobin modülünün tamamı mı değişmeli?

Tek parça bobin modüllerinde arızalı silindir için genellikle tüm modül değiştirilir. Bazı versiyonlarda tekil bobinler olabilir; bu durum motor versiyonuna bağlıdır.

İridyum buji daha mı iyi?

Üretici iridyum öngörüyorsa evet, mutlaka iridyum kullanılmalı. Öngörmüyorsa da kullanılabilir, ama doğru ısı değerinde ve motor koduna uygun olması şartıyla.

Kapanış

1.4 Turbo ve 1.6 atmosferik benzinli motorlar, ateşleme parçaları açısından aynı ailenin farklı karakterleri gibidir. Doğru buji ve bobin, motorun hem performansını hem ömrünü korur. Ateşleme ve bakım ürünlerini Opel yedek parça kategorimizde inceleyebilir, Mokka sahipleri doğrudan Opel Mokka yedek parça sayfasına bakabilir. Motor kodunuzdan emin değilseniz şasi numaranızla yazmanız yeterli.